5 Ago 2017

EL ECONOMISTA, 5 Agosto 2017. Si hace unos años nos dicen que la compañía más valiosa del mundo en el sector del automóvil iba a producir apenas 47.000 unidades al año, hubiéramos pensado que se trataba de una broma. Lo cierto es que Tesla se convirtió en la automovilística más capitalizada del mundo, por encima de las Big Three (General Motors, Ford o Chrysler-Fiat), después de revalorizarse más del 60 por ciento en el año.

El presidente de Tesla, Ellon Musk, presentó la pasada semana el modelo de la serie 3 con el que pretende inaugurar la producción masiva de coches eléctricos. El mercado acogió con una subida del 7,5 por ciento la confianza expresada por el magnate en su propia marca. "Es lo mejor que hemos hecho sobre el futuro de Tesla", aseguró refiriéndose al nuevo vehículo, que pronto será completado con un todocamino tipo SUV, que inaugurará la clase Y.

Musk entregó los primeros 30 automóviles de la serie 3 a un grupo de empleados en el acto de presentación; en agosto prevé producir otro centenar, en septiembre, 1.500 y, a partir de ahí, elevar el ritmo de fabricación hasta terminar el año con 20.000 unidades mensuales. Una cantidad insuficiente para servir el más de medio millón de peticiones que recogió en los últimos meses, solo para el modelo 3, el más barato.

Musk promete llevar con paso firme a Tesla hasta "el cielo de su producción" y explora ya posibles ubicaciones para tres nuevas gigafactorias fuera de Estados Unidos, una de ellas en Europa. Representantes de los ministerios de Industria y de Agricultura y Medio Ambiente, que dirigen Álvaro Nadal e Isabel García Tejerina, respectivamente, se reunieron hace unas semanas con los enviados de Musk a Europa en busca de ayudas para instalar su factoría. No hubo información del contenido del encuentro. ¿Es Musk un visionario o un loco que acabará en el manicomio? Pese a su enorme capitalización (más de 50.000 millones de dólares) y los 3.000 millones de dólares que maneja en cash, Tesla perdió unos 660 millones de dólares en el primer semestre y las previsiones más optimistas apuntan a que en el segundo podría duplicar esas cifras.

El coste de investigación y de puesta a punto de la planta de Freemont (California), de donde salen los Tesla, así como la de baterías en Reno (Nevada), explican el chorro de números rojos del primer semestre. El futuro no pinta mucho mejor. Varios fondos ya han advertido que necesitará acudir a emisiones de deuda para sufragar sus planes, al menos por mil millones. "Mientras cumpla con la trayectoria que ha prometido no tendrá problemas de financiación", aseguran en los fondos de capital riesgo. Eso supondrá producir al menos medio millón de vehículos al año solo del Model 3, un reto complicado de alcanzar. ¿Por qué los inversores siguen confiando ciegamente en el futuro de Tesla? Cualquier empresa con tantas dificultades financieras e incertidumbres por delante ya hubiera tenido que cerrar. "Es como si todos los elementos, desde inversores a accionistas o suministradores, se hubieran confabulado para sacar adelante en este momento este gran proyecto", alega otro bróker. Justo al revés de lo que le ocurrió a Felipe II con la Armada Invencible, que naufragó frente a las costas británicas por culpa de los elementos climáticos y geográficos, que se aliaron en su contra, según el monarca.

Musk se juega su futuro realmente con el nuevo coche. Los modelos anteriores, el S y el X, son automóviles elitistas, con costes que van desde 90.000 euros en adelante. Pero la serie 3 partirá desde poco más de 30.000 euros, un precio similar a los utilitarios eléctricos que producen otras marcas como BMW, Nissan o a Toyota, con la mitad de autonomía para recorrer kilómetros que los Tesla. Los factores para triunfar son realmente importantes. Aparte de su precio, las baterías pueden llegar a aguantar entre medio y un millón de kilómetros ( sí, ha leído bien), el motor no necesitará reparaciones y apenas revisiones y, lo mejor, el coste por kilómetro es mínimo. El consumo en los cargadores de la marca es gratis, de momento, y a precios corrientes alcanzaría entre euro y euro y medio por cada cien kilómetros, una décima parte que los actuales de combustión.

Con estas cualidades, no me extraña que Shell, una de las diez mayores petroleras del mundo, reconozca ya que el fin de la etapa del oro negro se acerca, aunque eluda ponerle una fecha. Las grandes petroleras americanas (Exxon y Chevron), al igual que la Agencia Internacional de la Energía (AIE) creen que el consumo seguirá subiendo hasta 2040, aunque sea a ritmos moderados del 1 o el 2 por ciento. Pero Goldman Sachs, que vaticinó la última gran caída de precios del petróleo, rebajó la fecha en la que comenzará a descender a 2024, dentro de solo de siete años. La electricidad no será el único sustituto del petróleo utilizado en facilitar nuestra movilidad diaria, el gas es también un serio competidor y a un precio aproximadamente la mitad que el de los gasóleos.

El coche eléctrico, que se comercializará de manera generalizada por todas las grandes marcas en solo un par de años en el mundo desarrollado, está llamado a revolucionar todo el sector. No necesita revisiones periódicas como los actuales, lo que augura un futuro oscuro para cientos de miles de talleres y de concesionarios que subsisten gracias a las pequeñas reparaciones.

Los críticos defienden que será difícil reemplazar a los actuales automóviles, que se pueden adquirir desde 10.000 euros o menos. Todo dependerá del ritmo que alcance la demanda. En realidad, con el tiempo podría ser más barato que el de combustible fósil, porque tiene menos componentes, necesita menos mano de obra para su fabricación o para su mantenimiento y, con la duración alargada de las baterías, apenas habrá que reponerlos y tendrán autonomía para recorrer mil kilómetros de un tirón.

Otra cuestión preocupante es qué pasara con la industria del motor en países como España, Alemania o Estados Unidos, donde representa más de una décima parte del PIB. Con todas estas lagunas de por medio, casi nadie apuesta porque los precios del crudo recuperen los cien dólares por barril, ni siquiera por los 60 ó 70 que se preveían hace solo unos meses para finales de este año.

La presión a la baja sobre el crudo hizo que la OPEP saltara por los aires y que hasta los americanos hayan perdido el control sobre su producción, debido al fracking.

Hay también aspectos positivos. El petróleo barato atenúa la inflación y facilita el dinero barato y la financiación a bajo coste en países industrializados. Pero, sobre todo, el medio ambiente será el mayor beneficiario, aunque en los combustibles fósiles se han hecho muchos progresos en la reducción de los efectos contaminantes.

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